根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車業(yè)務版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。”日前，比亞迪通過一則官宣正式成為全球首個停止燃油車生產的車企。

消息傳出后，引發(fā)汽車業(yè)界廣泛熱議。從2003年通過收購西安秦川汽車有限責任公司正式進入汽車行業(yè)開始，比亞迪已經走過了近20年的造車歷程。雖然從成立之初就開始研發(fā)新能源汽車，但直到2020年，燃油車都是其當仁不讓的銷量主力，為何不到短短兩年，比亞迪就敢于徹底停產燃油車?

“停燃”只是水到渠成

比亞迪之所以要停產燃油車，源于其新能源汽車銷量的強勢增長。2021年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪乘用車銷量超過73萬輛，同比增長高達75.4%，其中新能源汽車銷量為59.37萬輛，全年同比增長達231.6%，占比超過81%。

進入2022年，比亞迪的新能源汽車銷量占比繼續(xù)攀升，前3個月，比亞迪新能源汽車銷量為28.52萬輛，占比超過98%。具體到3月，新能源汽車銷量占比更是達到100%，燃油車銷量直接歸0。

可見，新能源汽車不僅已經成為了比亞迪絕對的銷量主力擔當，而且是其銷量暴增的主力軍，而燃油車已經沒有繼續(xù)生產銷售的必要。在中國汽車流通協(xié)會新能源分會秘書長章弘看來，比亞迪是我國最大的動力電池生產企業(yè)之一，也是我國最大的電動汽車生產企業(yè)之一。因此，它率先宣布不再生產燃油車，并不令人意外。

一個更具體的原因是，比亞迪的新能源汽車已經到了供不應求的程度，根本沒有過多的精力再去生產原本市場競爭力就欠佳的燃油車。“比亞迪電動車供不應求，產能明顯不足。為了應對供不應求的矛盾，比亞迪同時推出了漲價和延緩交付的解決辦法。但這并不是長久之計，于是，將燃油車產能讓位于電動車，是比亞迪不再生產燃油車的主因之一。”章弘告訴《中國汽車報》記者。

比亞迪此前就表示，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。為了安撫因交付時間過長而焦急等待的消費者，比亞迪甚至還曾在微博上發(fā)布了一則《關于DM-i超級混動車型訂單交付的說明》，比亞迪在說明中指出：“我們也在積極安排和部署，以加速DM-i超級混動車型的產能提升。由于訂單很多，車輛交付上相對較慢，目前新增訂單的交付仍需平均3.5個月的等待時間，因此而給DM-i客戶帶來的不便，我們深表歉意。”

一邊是逐步萎縮下滑，一邊是一車難求的火爆，孰輕孰重非常好掂量，比亞迪作出這樣的抉擇，一點也不會有“割肉”的疼痛，反而有些“凡爾賽”。

關鍵技術功不可沒

在比亞迪的發(fā)展歷程中，2021年是關鍵的一年。即便在2020年，比亞迪的燃油車銷量仍然超過50%。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2020年累計銷量42.69萬輛汽車，其中，新能源車型銷量為18.96萬輛，同比下滑17.35%，燃油車全年銷量為23.72萬輛，同比增長2.32%。

為啥到了2021年，比亞迪的新能源汽車就徹底大火了呢?除了產業(yè)和市場大環(huán)境利好之外，比亞迪的刀片電池、DM-i超級混動等突破性創(chuàng)新技術直接帶動了其純電動和DM插混產品生產成本以及使用成本的大幅度下降，進而直接對燃油車產生了顛覆作用。

2020年3月，比亞迪正式推出刀片電池，對比傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池，刀片電池包的設計使體積利用率提升50%以上，能夠達到主流三元鋰電池同等的續(xù)航能力。按照比亞迪方面的說法，刀片電池的規(guī)模效應、良品率提升可以帶來成本優(yōu)化。刀片電池發(fā)布后便引領市場，使磷酸鐵鋰路線重回主賽道，在化學成分、結構、生產工藝上都具備極高的競爭力，助力公司車型競爭力顯著提升。

當然，徹底讓比亞迪決定“殺死”燃油車的是DM-i超級混動技術。2021年1月，比亞迪正式發(fā)布DM-i超級混動技術。DM-i超級混動是以電為主的混動技術，具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢;其虧電油耗最低僅3.8L/100km，綜合續(xù)航里程突破1200km，0～100km/h加速時間比同級別燃油車快2～3s。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福當時直言，DM-i超級混動是比亞迪厚積薄發(fā)的力作，將扮演燃油汽車顛覆者的角色。最終，DM-i超級混動沒有辜負王傳福的期望，相關產品一經上市，便供不應求，更是帶動比亞迪銷量的大漲。今年3月，比亞迪的DM混動車型銷量占比更是接近50%。

沒有任何一家企業(yè)不重視技術創(chuàng)新，為什么比亞迪能夠脫穎而出?原因可能是堅持。在三元鋰電池一度占據(jù)主導地位時，對磷酸鐵鋰電池技術路線的堅持如此，歷經近20年對DM插混技術進行四代研發(fā)亦是如此。

比亞迪股份有限公司副總裁、產品規(guī)劃及汽車新技術研究院院長、DM技術總設計師楊冬生在接受《中國汽車報》記者采訪時曾詳細介紹了DM插混技術近20年研發(fā)的歷程。“今天的超級混動產品DM-i并不是一蹴而就的，它也經歷了十幾年的迭代打磨和市場考驗。我們從2003年開始就醞釀這一技術，2008年比亞迪推出了第一代插電式混動汽車，今天的DM-i超級混動車是比亞迪的第四代產品?，F(xiàn)在來看，它的成功，既在于其準確的市場定位，也得益于比亞迪在新能源領域的技術積淀。”楊冬生介紹，比亞迪的四代產品先后解決了油耗高、成本高等技術難題，不斷地優(yōu)化?，F(xiàn)在比亞迪的插電式混動有兩條技術路線，一條是在第三代時形成的注重動力的DM-p路線;另一條是第四代更加智能、節(jié)能的DM-i路線。

戰(zhàn)略定力必不可少

在燃油車和新能源汽車的選擇上，除了新造車企業(yè)之外，沒有任何一家汽車企業(yè)不糾結，即便是堅持兩條腿走路，也會糾結兩者之間的關系究竟該如何平衡。比亞迪也同樣有過這樣的糾結。

比亞迪一直視自己為“新能源汽車領導者”，但在新能源汽車市場快速發(fā)展的初期，新能源汽車帶來的增量并不能帶動其整體銷量的增長，以至于比亞迪的產銷規(guī)模一直落后于吉利、長城、長安等汽車企業(yè)。

2008年，比亞迪首款不依賴專業(yè)充電站的新能源汽車——比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，自此開啟新能源汽車的市場推廣之路。在2009年，比亞迪的年銷量就達到44.8萬輛，同年吉利的銷量為33萬輛，長城的銷量為22萬輛，但此后長城、吉利的銷量一路見漲，分別從2016年、2017年開始，每年銷量均超過100萬輛，比亞迪則長年在40、50萬輛左右徘徊，與競爭對手拉開了差距。

沒有任何一家車企甘心在產銷量上落后于競爭對手，而比亞迪一邊堅持發(fā)展新能源，也一邊在燃油車領域發(fā)力。2017年，比亞迪上市的燃油車宋MAX曾經月月銷量過萬輛，在MPV市場有過極其亮眼的表現(xiàn)。按照當時比亞迪的規(guī)劃，其每款車型都會有燃油版、插電版和純電版。

2018年，比亞迪相關人士在接受《中國汽車報》記者采訪時也坦言：“過去幾年，比亞迪一直把精力資源主要投在新能源汽車上，經過努力，比亞迪已成為新能源汽車引領者，國內銷量四連冠、全球銷量三連冠，比亞迪和新能源汽車的形象捆綁自然而然地越來越深。但實際上，比亞迪堅持‘兩條腿’走路，燃油車在現(xiàn)階段的重要性不言而喻。”

不過，比亞迪并沒有沉迷于燃油車銷量增長帶來的短期利好，仍然認為新能源汽車是未來。2019年，王傳福在當年舉行的中國電動汽車百人會論壇上表示，我國在2030年實現(xiàn)全面電動化完全可行。

王傳福建議，我國應盡快制定汽車全面電動化的中長期發(fā)展規(guī)劃，在全面電動化的路線上，應分領域、分車型實現(xiàn)循序漸進、分步推進。首先，公交車和出租車可最先實現(xiàn)全面電動化;其次，2025年，城市物流、環(huán)衛(wèi)、渣土等卡車實現(xiàn)全面電動化;最后，2030年私家車實現(xiàn)全面電動化。

估計當時的王傳福也沒有想到，新能源汽車的增長速度會大大超過他的預期，而他掌舵的比亞迪會在2022年年初就率先實現(xiàn)了自身的全面電動化。更讓王傳福堅定信心的是，在2021年，比亞迪結束十多年來的徘徊，銷量開始大幅度增長，75.4%的同比增長讓其他所有車企都望塵莫及。

在2021年中國汽車廠商批發(fā)銷量排名中，位列第15位，在自主品牌中，位列第7名。2022年，比亞迪的銷量目標是120萬輛，較2021年實現(xiàn)增長60.8%。從實際表現(xiàn)來看，比亞迪今年前3個月的銷量同比增長已經達到驚人182.48%，如果能夠保持這樣的增長速度，全年有望實現(xiàn)200萬輛的銷量。值得注意的是，此前就有未經證實的傳聞：若供應鏈向好，比亞迪將沖擊200萬輛的銷量目標。

如果比亞迪能夠按照預期實現(xiàn)銷量目標的增長，那么其2022年銷量排名將有可能沖擊前三名，甚至威脅長期以來壟斷銷量榜首的合資品牌。

“鯰魚效應”不言而喻

比亞迪全面電動化的速度遠遠超過了其他汽車企業(yè)，而這些企業(yè)也已經感受到了壓力，特別是燃油車增長的乏力已經讓它們嗅到了巨大的危機。長安汽車董事長朱華榮在不久前舉辦的2022中國電動汽車百人會論壇就表示，隨著新能源汽車的加入，中國燃油車市場競爭會更加激烈。未來3～5年，將有80%的中國汽車品牌關停并轉(即關閉、停辦、合并、轉產)。

按照長安汽車的規(guī)劃，到2025年，長安汽車新能源汽車銷量將達105萬輛;到2030年，長安汽車新能源汽車銷量將達270萬輛。長城汽車董事長魏建軍在2021年年底接受媒體采訪時也表示：“我們預計到2022年，新能源汽車的競爭將進一步擴大，新能源汽車將開始與傳統(tǒng)能源汽車爭奪市場份額。”按照長城汽車的規(guī)劃，要在2025年實現(xiàn)全球年銷400萬輛的目標，而其中80%是新能源汽車。

日前，大眾集團明確表示，擬在未來8年內(2030年以前)停產比例高達60%的燃油車。大眾此前制定的目標是，到2026年，售出的新車中將有1/4車型采用電池驅動，且計劃在2025年成為全球電動汽車市場領導者。

顯然，在比亞迪、特斯拉以及造車新勢力不斷努力下，擁有龐大燃油車體量的其他汽車企業(yè)已經沒有了猶豫和糾結的時間，留給未來的選擇很明確，要么轉型成功突圍而出，要么轉型失敗被淘汰出局。

比亞迪已經通過實踐證明，燃油車企業(yè)可以做到，而其發(fā)展的經驗值得其他車企研究借鑒。在章弘看來，除了敏銳地判斷出市場的需求并快速做出應對之外，提前做好產業(yè)布局，掌握產業(yè)鏈的上中下游，是比亞迪可以成為全球首家停止生產燃油車企業(yè)的關鍵因素。

在新能源汽車產業(yè)激烈的競爭中，比亞迪通過積極拓展半導體、動力電池、新能源汽車三大布局，準確及時把握住了新能源汽車產業(yè)鏈的上中下游。因此，當新能源汽車遭遇原材料漲價、芯片短缺困境的時候，比亞迪的“全面開花”戰(zhàn)略為其繼續(xù)領跑全行業(yè)起到了加持助力的作用。

不過，并不是每家汽車企業(yè)都是比亞迪，全面電動化也不是徹底放棄內燃發(fā)動機的技術創(chuàng)新。比亞迪的DM-i超級混動之所以可以顛覆燃油車，離不開其開發(fā)的燃油熱效率高達達43%的1.5升驍云插混專用發(fā)動機。“停燃”不意味著停止內燃機研發(fā)，停止創(chuàng)新，在這一點上，比亞迪給行業(yè)帶來的啟示更值得思考。

◆一家之言

機會總會留給有準備的人

機會總會留給有準備的人。傳統(tǒng)燃油車被逐步淘汰已經是被政策所明確，也是大勢所趨。2020年由工業(yè)和信息化部指導、中國汽車工程學會組織全行業(yè)1000余名專家歷時一年半修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱“技術路線圖2.0”)正式發(fā)布。

技術路線圖2.0提出總體目標，其中到2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車年銷售量占比達到50%，汽車產業(yè)實現(xiàn)電動化轉型。按照目前新能源汽車發(fā)展的態(tài)勢，這一目標極有可能提前完成。有專家分析，從2021年我國新能源汽車的滲透率來看，1月還只有6%，但是到12月就已達到15%以上，還有統(tǒng)計說已經達到了22%。這樣算來，新能源汽車平均每月都有約1.3%的增長。今年前3個月，新能源汽車滲透率的增長勢頭，可能超越了20%。

與此同時，機構購買和私人購買的比例也發(fā)生了顯著的變化。2019年，網(wǎng)約車和出租車在市場中的占比很大，至2021年，私人購買則高達88%，這是新能源汽車產銷兩旺取得長足進步的主要推動力。

2010年前后，我國新能源汽車還處于發(fā)展的初期階段，政策是主要驅動力。2015年前后，我國新能源汽車進入政策和市場雙輪驅動發(fā)展的階段。2021年前后，市場驅動力已達到占70%，政策驅動力僅占30%。

因此，在三電技術和智能網(wǎng)聯(lián)這些可以直接轉換為銷售動力的要素推動下，今年我國的新能源汽車滲透率有望達到35%。比亞迪董事長兼總裁王傳福在2022中國電動汽車百人會論壇上也判斷，按照去年行業(yè)變革速度，以等速計算，預計今年年底我國新能源汽車滲透率達35%。

在新能源汽車如此快的增速下，我國汽車產銷總體規(guī)模并沒有較大幅度的增長，這意味著新能源汽車在搶奪燃油車的存量市場，也意味著兩者之間已經是替代和被替代的關系了，而非彼此促進。

有人說，燃油汽車可以通過油電混合的方式轉型為節(jié)能汽車，可是比亞迪的DM-i超級混動用實打實的例子證明，插混比HEV更節(jié)油。所以，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)們，不需要再猶豫再糾結，做好技術儲備和產業(yè)鏈布局，盡早實現(xiàn)新舊動能的轉換，以免將自己置于被動之地。

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