香港亞洲時報網(wǎng)站近日發(fā)布題為《在電動汽車競賽中，中國排在首位》的文章，作者為法國外貿(mào)銀行亞太首席經(jīng)濟學家、布魯塞爾歐洲與全球經(jīng)濟研究所高級研究員阿莉西亞·加西亞·埃雷羅。文章認為，時下，中國不僅是電動汽車制造商和消費者，還是電動汽車所依賴的電池部件的制造商和消費者?，F(xiàn)將文章編譯如下：

隨著綠色轉(zhuǎn)型在全球拉開帷幕，采用電動汽車已成為這一戰(zhàn)略的基本組成部分，因為汽車是一個重要的碳排放來源(全球約為12%)，盡管不如工業(yè)生產(chǎn)和供應鏈——后兩者至少占全球碳排放量的一半。

人們可能想知道，在其他行業(yè)是更大的排放者的情況下，為什么在綠色轉(zhuǎn)型中如此關注電動汽車。答案在于電動汽車減排的技術(shù)和商業(yè)可行性。

事實上，用電動汽車取代傳統(tǒng)汽車可以幫助政府履行減排承諾，同時為技術(shù)尚未充分發(fā)展到以合理成本減少排放的行業(yè)贏得時間。

最后，電動汽車行業(yè)不僅為傳統(tǒng)生產(chǎn)汽車的公司和國家、還為新來者提供了一個巨大的行業(yè)機遇。事實上，一些最成功的電動汽車企業(yè)以前并不存在，特斯拉是最佳范例，或者來自截然不同的行業(yè)，例如，最大的電子零部件生產(chǎn)商之一富士康開始生產(chǎn)電動汽車。

歐盟是第一個采取嚴厲措施來面對氣候變化的經(jīng)濟巨頭，也是第一個鼓勵對可持續(xù)汽車需求的經(jīng)濟巨頭，而且在較小程度上鼓勵生產(chǎn)電動汽車，盡管不一定是純電動汽車，而是混合動力汽車，這可能是因為現(xiàn)有歐洲車企的利益。

但中國明確致力于純電動汽車的生產(chǎn)和消費。從這個意義上說，補貼一直集中在生產(chǎn)商身上，而消費者得到的補貼較少，以鼓勵對研發(fā)的投資。迄今，研發(fā)一直是電動汽車企業(yè)成功的最重要決定因素，特斯拉就是最佳范例。

實際情況是，電動汽車市場的增長才剛剛開始。到2040年，電動汽車銷量預計將從2020年占汽車總銷量的4%增長到70%，中國是主要市場，其次是歐盟，而從2025年開始，中國以外的亞洲將變得更加重要。

事實上，除中國外，亞洲國家對電動汽車的采用一直進展緩慢，僅占汽車總銷量的3%。遲緩的主要原因是政府支持非常有限，除了韓國。

但這也意味著巨大的增長機會，因為除中國以外的亞洲占全球傳統(tǒng)汽車市場的20%。

中國的電動汽車生產(chǎn)商已經(jīng)占據(jù)了全球市場的40%。由于簽署了地區(qū)貿(mào)易協(xié)議，預計亞洲其他市場將出現(xiàn)強勁增長。而中國將處于令人羨慕的從亞洲其他市場強勁增長中獲益的位置。

似乎這還不夠，作為電動汽車核心的電池——占電動汽車總成本的40%以上——的生產(chǎn)也集中在亞洲，包括韓國、日本和中國。

在與日本進行了一場爭奪零部件供應主導地位的長期斗爭之后，中國在電池零部件方面再次領先。因此，由于鋰、鈷和鎳等原材料供應受到嚴格控制(近幾年它們的價格飛漲)，中國電池零部件的市場份額從2014年的43%增加到2020年的60%。

隨著電動汽車制造商增加供應以滿足不斷增長的需求，地緣政治風險明顯顯現(xiàn)。鑒于中國在電池零部件領域的主導地位，在電動汽車領域，許多國家政府對供應鏈安全的日益擔憂只會越來越嚴重。

由于電動汽車是各國政府展示其抗擊氣候變化行動的一個如此有用的工具，電動汽車電池的零部件可能很容易成為全球供應鏈的一個新瓶頸，就像眼下的半導體一樣。

區(qū)別在于，近年來，中國大陸正試圖縮小與美國和中國臺灣在半導體領域的差距，但在電池零部件方面，中國顯然處于領先地位。

簡言之，在爭奪電動汽車領域主導地位的競爭中，中國顯然在需求方面領先——目前需求來自本國消費者，很快也將來自亞洲其他國家——在供應方面也領先，因為中國不僅在世界汽車生產(chǎn)中占有相當大的比重，更重要的是，它還控制著電池零部件。

面對這一現(xiàn)實，受益于歐洲在汽車行業(yè)的領導地位的國家需要通過開始生產(chǎn)和確保零部件供應來共同行動。至于除中國以外的亞洲國家，是時候考慮加強電動汽車和電池的生產(chǎn)以避免過度依賴中國出口了。

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