「一周熱點(diǎn)」

(相關(guān)資料圖)

2.2-2.10

在這里

看全球航空

進(jìn)入2023年，波音、空客陸續(xù)在1月公布了其2022年全年生產(chǎn)交付情況。

在行業(yè)復(fù)蘇的大環(huán)境之下，這兩大業(yè)界巨頭的2022年飛機(jī)交付量和新增訂單量都大幅增長(zhǎng)。

波音在2022年共交付了480架飛機(jī)，計(jì)入取消訂單后共計(jì)贏得了774份凈新訂單。

空客方面，交付新機(jī)661架飛機(jī)和獲得凈新增訂單820份，積壓訂單量更是達(dá)到7239架。這意味著2022年是空客連續(xù)第四年保持全球最大飛機(jī)制造商的地位。

只是，雖然2022年空客的交付量同比增長(zhǎng)了8%，但卻未實(shí)現(xiàn)其年初立下的全年交付700架的目標(biāo)。

波音與空客的每年新機(jī)交付量：此前多年一路高歌的增長(zhǎng)曲線在疫情暴發(fā)后遭遇斷崖式下跌。

同期，在1月中旬的歐洲地區(qū)航空公司經(jīng)濟(jì)會(huì)議上，Air Lease等一眾飛機(jī)租賃公司這樣表達(dá)了對(duì)波音、空客生產(chǎn)不利的批評(píng)：“飛機(jī)制造商嚴(yán)重誤判了市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)能的需求。”

對(duì)此，波音和空客高管表示“委屈”：在一系列全球動(dòng)蕩中提高產(chǎn)能并不容易，

在需求突然下降（減產(chǎn)）后再恢復(fù)生產(chǎn)，并不像撥動(dòng)開關(guān)那么容易。

不過，生產(chǎn)線的開關(guān)已經(jīng)被撥動(dòng)了……

波音落地第4條737MAX生產(chǎn)線

2月初，波音公司宣布，計(jì)劃在2024年擴(kuò)大波音737MAX的生產(chǎn)規(guī)模，在其埃弗雷特工廠開設(shè)一條新生產(chǎn)線，以補(bǔ)充其位于倫頓的3條737生產(chǎn)線。

長(zhǎng)期以來，波音公司只在倫頓工廠生產(chǎn)737飛機(jī)——倫頓一直以來都是波音的窄體機(jī)的生產(chǎn)與總裝基地，包括707、727和757的生產(chǎn)。

目前波音和空客都表示正在通過派遣員工駐點(diǎn)來與供應(yīng)商合作，穩(wěn)定供應(yīng)鏈。

而埃弗雷特工廠則是波音公司的寬體機(jī)生產(chǎn)中心，負(fù)責(zé)747、767、777和787飛機(jī)的總裝工作。

去年底，在埃弗雷特完成了747的生產(chǎn)，又將所有787的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到南卡羅來納州的北查爾斯頓工廠后，就為今天的新開737MAX產(chǎn)線騰出了空間。

據(jù)估計(jì)，埃弗雷特的這條737MAX新產(chǎn)線將于2024年下半年投產(chǎn)。

對(duì)于新增737MAX生產(chǎn)線，波音公司雖早有計(jì)劃，但過去幾年里，由于737MAX空難事件的一系列影響以及各種突發(fā)情況和不利因素的影響，這個(gè)計(jì)劃一直未能落實(shí)。

即便是到了今天，倫頓工廠的3條737生產(chǎn)線也還受困于供應(yīng)鏈、勞動(dòng)力等問題，未能全功率運(yùn)轉(zhuǎn)——僅有兩條正常運(yùn)行，每月生產(chǎn)約31架737MAX。

而波音的遠(yuǎn)期目標(biāo)，是在2025~2026年達(dá)到（切確地說是恢復(fù)到）每月生產(chǎn)50架的能力。

至于737MAX的新產(chǎn)線之所以選址埃弗雷特，首要元素就是地理上的便近：倫頓位于西雅圖南部、埃弗雷特位于西雅圖北部，兩地相距不到50千米。

這使得新產(chǎn)線能夠更自如的調(diào)配各種資源，兩個(gè)工廠可以一定程度上互通有無。特別是作為波音大本營的西雅圖，已經(jīng)形成了成熟民機(jī)配套供應(yīng)鏈和人力資源市場(chǎng)，特別是高技能產(chǎn)業(yè)工人云集。

對(duì)于波音的這一輪增產(chǎn)，外界分析稱，主要推動(dòng)力量來自波音737MAX8-200和737MAX10的市場(chǎng)需求——后者是737MAX系列的最大型號(hào)，波音這正在推動(dòng)其在2024年初完成適航認(rèn)證。

上萬個(gè)新增崗位等待充實(shí)

與此同時(shí)，波音公司在今年里將繼續(xù)開展大規(guī)模招聘。

剛剛過去的2022年里，波音新增員工1.4萬名，員工總數(shù)達(dá)到15.6萬人（美國本土約13.6萬名）。

波音表示今年將繼續(xù)招募約1萬名新員工，崗位主要集中于波音的核心業(yè)務(wù)、工程和制造部門，并對(duì)財(cái)務(wù)和人力資源部門進(jìn)行2千人規(guī)模的精簡(jiǎn)……至此，波音的員工規(guī)模將接近疫情前的水平。

在大規(guī)模招聘的同時(shí)，波音對(duì)財(cái)務(wù)和人力資源部門的2千個(gè)崗位做了精簡(jiǎn)，相關(guān)工作將被外包給印度塔塔集團(tuán)。

與波音的情況大體類似，空客也表示今年將招聘1.3萬名新員工，

新員工將有助于支持我們的工業(yè)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)脫碳路線圖，并為航空業(yè)的未來做好準(zhǔn)備。

今年空客提供的崗位中，三分之一將面向應(yīng)屆畢業(yè)生。去年空客也招募了多達(dá)1.3萬余名新員工，大部分工作地在歐洲地區(qū)。與波音類似，新增崗位主要集中于工程制造、技術(shù)研發(fā)崗位，并向清潔能源、數(shù)字化等新技術(shù)方面傾斜。

對(duì)于波音和空客的大規(guī)模人員招募，一些媒體分析稱，在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)疲軟、互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)紛紛裁員的背景下，實(shí)體制造業(yè)成了“希望燈塔”。

開年大吉：空客與卡航和解

對(duì)于空客來說，開年“大吉大利”的好消息，則是與卡塔爾航空持續(xù)一年多的爭(zhēng)端得到了庭外和解。

雖然目前雙方和解協(xié)議的細(xì)節(jié)，外界不得而知，但雙方都承諾放棄索賠——畢竟，此前雙方在公堂之上的索賠與反索賠金額已累積約20億美元）。

雙方都表示，將握手言和，“作為合作伙伴攜手向前”?？湛捅硎緦⑴c卡航、監(jiān)管機(jī)構(gòu)繼續(xù)合作，提供必要的“修復(fù)解決方案”，讓卡塔爾停飛的30架飛機(jī)恢復(fù)飛行，而已取消的23架未交付的A350和50架A321neo訂單也都得到了恢復(fù)。

此前，卡航控訴空客A350復(fù)合材料機(jī)身上存在涂層剝落、金屬保護(hù)層外露等問題?？湛统姓J(rèn)了質(zhì)量缺陷，但在歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的支持下，空客堅(jiān)稱飛機(jī)是安全的，并指責(zé)該航空公司夸大缺陷，以獲得賠償。

而在雙方和解之前，就有業(yè)界媒體報(bào)道稱空客方面“悄然”更改了A350的設(shè)計(jì)，復(fù)材機(jī)身與外部涂層之間用于確保機(jī)身能夠安全應(yīng)對(duì)雷擊的銅箔分層已經(jīng)從膨脹銅箔（ECF）改為穿孔銅箔（PCF）——這款新材料更輕，也更有助于解決目前存在的機(jī)身涂層開裂的問題。

不過空客依然強(qiáng)調(diào)，原始設(shè)計(jì)是安全無虞的。

2023年少不了這些老生常談

2023年初與卡航成功達(dá)成庭外和解，對(duì)空客來說無疑是一個(gè)“放下包袱、輕裝出發(fā)”的好開頭，意味著市場(chǎng)端，與大客戶關(guān)系恢復(fù)正常的一次成功之舉。

不過，2023年里空客一直心心念念的生產(chǎn)端增產(chǎn)計(jì)劃，可能就不得不緩一緩了。

不過，遇到“增產(chǎn)難”這個(gè)攔路虎的，一直以來并不只有空客一家。

當(dāng)前，整個(gè)航空制造業(yè)都在經(jīng)受這一問題，可能還要一起熬上一年。原因依然是老生常談的那些：供應(yīng)鏈緊張、“缺心”“缺芯”、原材料和勞動(dòng)力的短缺、通貨膨脹、成本上漲等因素。

就“缺心”而言，由于眼下航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇速度太快，發(fā)動(dòng)機(jī)廠商的精力以及新下線的發(fā)動(dòng)機(jī)，自然都會(huì)優(yōu)先保障一線航司機(jī)隊(duì)的運(yùn)營。

代價(jià)則顯而易見：波音和空客新下線的飛機(jī)，不得不翼下空空，無發(fā)動(dòng)機(jī)可用。自然，也就無法按期交付新機(jī)了。

而航空運(yùn)輸業(yè)需求的持續(xù)增長(zhǎng)，自然也讓霍尼韋爾、普惠、通用電氣等發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商在營收賬目上大賺了一筆，好好地回了血。

航空公司不斷延長(zhǎng)舊飛機(jī)的飛行時(shí)間，讓針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商售后服務(wù)的需求激增。

但這些發(fā)動(dòng)機(jī)廠商也表示，2023年里的利潤預(yù)期或許低于要外部和資本市場(chǎng)預(yù)期。

因?yàn)?，?dāng)前強(qiáng)勁的市場(chǎng)需求（新增業(yè)績(jī)）尚不足以抵消供應(yīng)鏈中斷和勞動(dòng)力短缺等問題所造成的影響。就像霍尼韋爾CFO在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上所表示的：

由于3級(jí)和4級(jí)供應(yīng)商依然短缺熟練勞動(dòng)力，當(dāng)前機(jī)械零部件的供應(yīng)鏈仍然受到限制。

綠色航空的行業(yè)大潮，令發(fā)動(dòng)機(jī)廠商和整機(jī)制造商不得不在眼下開始決策，不斷考慮其在新技術(shù)研發(fā)上如何投入（或者說押注）。

同樣，以洛克希德·馬丁、諾斯羅普·格魯門、雷神技術(shù)等為代表的美國防務(wù)巨頭，在談及新一年里業(yè)績(jī)預(yù)期時(shí)也同樣喜憂參半。

對(duì)于2023年業(yè)績(jī)預(yù)期，這些防務(wù)企業(yè)不論給出了怎樣的預(yù)期，但最終近乎一致的口徑是：

利好的一面，是2023年的營收和利潤將借著俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)、美國及其盟友國防軍費(fèi)開支、武器裝備強(qiáng)勁需求的“東風(fēng)”穩(wěn)步增長(zhǎng)；

但另一方面，即便當(dāng)前供應(yīng)鏈問題得到了一定程度的緩解，可長(zhǎng)期來看，瓶頸依舊。這些問題依然將擠壓公司的利潤率。同時(shí)它們還要繼續(xù)努力解決勞動(dòng)力短缺、原材料短缺、成本上漲等問題。

這番喜憂參半，同樣也會(huì)是2023年各大航司們的境況寫照。

美國幾大航司一致表示，2023年，空中出行需求和長(zhǎng)途國際航線增長(zhǎng)明顯，但經(jīng)濟(jì)不確定性、通貨膨脹率、不斷增長(zhǎng)的勞動(dòng)力（如飛行員的薪資）和運(yùn)營成本（捷藍(lán)航空預(yù)測(cè)，2023年不包括燃料的成本將上漲1.5%~4.5%）等因素，可能會(huì)令今年航企運(yùn)營的樂觀前景蒙上陰影。

排版：藍(lán)風(fēng)

策劃 | 文案：鄭宇航

編審 | 監(jiān)制：武晨、王蘭

看航空融媒體工作室出品

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