來源：視覺中國

(資料圖片)

界面新聞記者 |白帆

近一兩年來，集裝箱航運市場正在從暴漲的高位跌出成本價，而另一個小眾市場——汽車運輸船（Pure Car and Truck Carrier，簡稱PCTC）的運價則走上了相反的路徑。

據(jù)航運市場分析機構克拉克森的數(shù)據(jù)，2020年年中6500車位汽車運輸船租金僅1萬美元/天，但至今這一數(shù)據(jù)已經(jīng)翻了逾10倍，被業(yè)內稱為“海上印鈔機”。

當下，全球僅有700多艘專業(yè)汽車船從事海運，難以滿足持續(xù)增長的汽車海運需求。在這樣的發(fā)展趨勢下，全球多家航運巨頭開始布局汽車運輸船市場，尋找新的盈利增長點。

運價高漲、一船難求

運價高漲是航運市場火爆的一大征兆。航運咨詢機構克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，自2020年下半年開始，汽車運輸船運價便一路高升。

2020年年中，6500車位汽車運輸船一年期租金僅1萬美元/天，但至2022年12月已經(jīng)增長至11萬美元/天，同比增長185.7%。對比2008年5月同船型租金創(chuàng)下的5.25萬美元/天的歷史紀錄，當下的租金上漲109.5%。

汽車運輸船的增長高峰尚未來到。多個汽車運輸船的報告預測，2023年該領域運價仍將繼續(xù)上漲。中銀國際發(fā)布的研報稱，鑒于新增汽車船將于2024年下半年才能逐步投入使用，未來1-2年汽車船運價仍將保持高位運行。VesselsValue滾裝船市場負責人Dan Nash也曾預測，汽車運輸船的運費將在2023年達到15萬美元/天的高點。

面對不斷升高的汽車運輸船運價，長期期租合同占比也呈增高趨勢。2022年以來，2年及以上的汽車船期租合約占比越來越高，一年期及以下的合同則較少。

全球第三大獨立PCTC船東Gram Car Carriers ASA（GCC）此前發(fā)布的財報數(shù)據(jù)亦顯示，至2022年12月31日，GCC的已簽合同租金收入儲備達8.56億美元。對比來看，該公司2022年全年營收僅1.21億美元。

運價上漲的背后，全球掀起了“搶船熱潮”。近日，中國船舶集團旗下的廣船國際對外透露，該船廠與亞洲某知名船東簽訂3艘8600車雙燃料汽車運輸船造船合同。至此，廣船國際手持雙燃料汽車運輸船訂單量達到25艘，位居世界第一。

廣船國際只是汽車運輸船市場火爆的縮影之一。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，全球范圍內的汽車運輸新船訂單共計17艘，全部落入中國船企手中。中集集團在接受媒體采訪時表示，生產(chǎn)訂單已經(jīng)排到了2026年。中銀國際的報告顯示，截至2023年2月，汽車運輸船在手訂單已經(jīng)達到128艘。

集運公司接連布局

隨著汽車運輸船市場的飛速發(fā)展，此前在集裝箱市場賺得盆滿缽滿的集運公司也開始布局這一領域。

近日，據(jù)航運自媒體“航運界”發(fā)布的消息，世界排名第三的集裝箱航運公司達飛集團租用新加坡東太平洋航運公司（EPS）4艘汽車船，正式切入這一市場。此外，達飛還計劃在年內成立汽車運輸業(yè)務部門，擴大其汽車物流業(yè)務。去年4月，達飛收購了歐洲汽車物流領域的佼佼者GEFCO，今年1月將GEFCO整合到達飛旗下公司基華物流（CEVA）品牌中。

來自韓國的HMM是全球排名第八的集裝箱航運公司曾在1980年代進入汽車運輸船市場，1990年代退出。如今，該公司再次將目光聚焦在這一領域。據(jù)國際船舶網(wǎng)報道，上述廣船國際承接的訂造3艘8600車雙燃料汽車運輸船合同中的“知名船企”，便是韓國航運巨頭HMM。據(jù)悉，此次HMM訂造的3艘新船將租給韓國現(xiàn)代集團旗下的Hyundai Glovis公司，租期長達10年以上。

集運行業(yè)從去年開始呈現(xiàn)下跌趨勢，預計集運公司2023年的盈利將大幅萎縮，布局汽車運輸船不失為集運公司尋找新盈利點的選擇之一。以馬士基為例，該公司預計2023年息稅前利潤（EBIT）僅為20-50億美元，比2022年的309億美元降低83.8%-93.5%。

對于集運公司進軍汽車運輸船市場，海國際航運研究中心、國際航運研究所所長助理鄭靜文分析稱，班輪公司進入汽車船運輸市場在運輸經(jīng)驗、客戶資源等方面具有較大優(yōu)勢。

她進一步分析，一方面大型班輪公司可能具有通過集裝箱或框架箱承運汽車的經(jīng)驗，一般一個集裝箱可以裝三輛小型汽車；另一方面，很多汽車零配件是通過集裝箱運輸，上汽集團便是中遠海運集運的重要大客戶之一?！隘B加目前汽車運輸車市場租金高漲、運力緊張，可能會對集運公司的經(jīng)營業(yè)績有所改善。”鄭靜文說。

中國出口拉動運力需求

作為航運領域的小眾市場，汽車運輸船市場成了被忽略的“牛市”。中國汽車出口的大幅增長、新能源汽車的出口激增以及船隊運力不足等因素，都帶動著汽車運輸船市場向著“海上印鈔機”的方向進擊。

相關數(shù)據(jù)顯示，全球僅有700多艘專業(yè)汽車船從事海運，其中中國汽車運輸船船隊運力僅占全球的2.63%，日韓及歐洲占比超過7成。

1996-2022年不同載重噸的PCC船型總運力情況。圖片來自《汽車船運輸市場2022年回顧與2023年展望》

這種貿易趨勢正在改變，上海國際航運研究中心發(fā)布的《汽車船運輸市場2022年回顧與2023年展望》顯示，2021年、2022年中國汽車出口分別達到201.5、311.1 萬輛，分別同比增長101%、54%。我國已經(jīng)成為全球第二大汽車出口國，僅次于日本。在此趨勢下，中國-歐洲航線運量近年來漲幅明顯，2021年較2019年增長472%。

克拉克森的報告認為，這種貿易模式放大了船舶運力需求。該機構稱2022年全球汽車海運貿易的車海里數(shù)有望增長14%，比2019年水平高出2%，中國出口有望占全球汽車里程貿易增量的50%以上。鄭靜文認為，雖然全球整體汽車銷量有所下滑，但海運量明顯增長，最主要的原因就是中國汽車出口增長的影響。

當下，在新能源轉型的浪潮下，全球汽車產(chǎn)業(yè)的制造重心也正在向中國偏移，越來越多的汽車制造商分在中國布局生產(chǎn)線，之后出口至海外市場。據(jù)界面新聞此前統(tǒng)計，沃爾沃、特斯拉、大眾汽車、寶馬、本田等均公布了在中國布局生產(chǎn)線的計劃，其中大多數(shù)生產(chǎn)線都是生產(chǎn)純電汽車車型。

關鍵詞：