工人日報-中工網記者 羅筱曉 李彥斌

(資料圖片僅供參考)

7月27日，上午8點55分。鳴笛示意后，司機王亞軍推動手柄，啟動了73087次列車。不過車上的人要感覺到自己在緩慢前行，已是十多秒之后。這個過程中，前部和中部兩臺機車的初始牽引力會相繼傳導至全部210輛貨運車廂。其中每輛車自重20噸，載煤約80噸。

在山西大同云州區(qū)的湖東站，像73087次這樣總重約2.1萬噸的貨車，日均發(fā)出近70列，這也是目前我國常態(tài)化開行的最重的火車。此外，湖東站每天還會發(fā)出載重1萬噸、1.5萬噸貨車20多列。

在鐵路領域，這些貨車被統(tǒng)稱為重載列車——作為參照，一輛滿載旅客及行李的8節(jié)動車組列車，最高載重僅為55噸左右。

重載列車自大同出發(fā)后，沿著我國首條雙線電氣化重載運煤專線大秦鐵路一路向東，最終抵達河北秦皇島。在那里，一車車煤炭在港口裝船后將被送往全國各地。數據顯示，目前大秦鐵路煤炭運量約占全國鐵路煤運總量的五分之一，用戶群輻射26個省、市、自治區(qū)。今年2月，該線路累計貨運量突破80億噸，成為目前世界上貨運量最高的單條鐵路。

開通35年來，在大秦鐵路這條全長653公里的能源動脈上，每一噸煤炭的旅程，都有成千上萬人在為之保駕護航。

接車、發(fā)車 接車、發(fā)車

73087次列車從湖東站Ⅱ場20道啟動的同時，在不遠處的車站集控樓調度指揮臺，車站值班員面前的實時站場圖上，代表這趟列車的紅線也開始自西向東移動。

除了質量大，長度長是重載列車另一個突出特點。210節(jié)編組列車總長2.6公里，為了“裝下”它們，經4次擴能改造后，湖東站東西全長達到8.36公里，最長到發(fā)線3.14公里，是目前我國最長的編組站。

有人掐過時間，2.1萬噸貨車從車頭移動到最后一節(jié)車廂跨過發(fā)車線，大約需要7分鐘。那時候，與它同步移動的紅線就會從站場圖上消失。

59歲的馬世安早不記得自己目送過多少趟重載列車離開湖東站了。1987年，還是鐵道兵的馬世安參與了大秦鐵路的修建。次年，大秦線一期開通，沿線急需人手，馬世安留了下來?？恐詫W相關知識，1995年他當上車站值班員，一直干到現在。

全長2.6公里的2.1萬噸貨運列車行駛在大秦線上。原瑞倫 攝

和其他火車站的車站值班員一樣，馬世安的工作內容概括地說就是“不間斷地接發(fā)列車”。一開始，這不是什么難事。大秦鐵路設計年運輸能力5500萬噸，開通初期，年運量只有2700多萬噸，湖東站每天接發(fā)列車僅十多列。

1995年，大秦鐵路年運量達到5586.8萬噸，據1993年參加工作的重載火車司機景生啟回憶，那時候列車大多載重4000噸，每列編組四五十節(jié)，因為有國際上大重量列車運行經驗可借鑒，大秦線各運轉環(huán)節(jié)的壓力也還不算大。

2002年，大秦鐵路年運量首次突破1億噸，這是該線路修建時的遠期目標。然而也是從那一年起，我國經濟社會發(fā)展對能源的需求量快速增長，大秦鐵路不斷通過加密列車開行頻率、常態(tài)化開行重載列車以提升運量。2018年，大秦線創(chuàng)下年運量4.51億噸的世界紀錄，這一數字達到了全球公認單條鐵路運能極限的2.25倍。

紀錄的背后是對效率極致的要求。按湖東站目前日均發(fā)出90列重載列車計算，平均每15分鐘就必須有一趟列車從站內駛出。湖東站Ⅱ場有21條鐵路線，能不能最大限度利用它們讓源源不斷匯集而來的列車在最短時間內完成進站和出站流程，在很大程度上考驗的是車站值班員的調度能力和指揮經驗。

馬世安不愛喝水，因為一坐上指揮臺，他就很難有上廁所的時間，要是遇上突發(fā)狀況更是忙得團團轉?！耙坏┸嚢l(fā)不出去，不管是什么原因，所有人第一反應都是找值班員?！瘪R世安是重慶人，幾十年來鄉(xiāng)音未改，常常他接起電話說一聲“喂”，那邊便已聽出是誰，“老馬啊”，緊接著就是一段火急火燎的詢問與催促。

最忙的時候，在16平方米的指揮臺前，車站值班員給信號員、機車值班員發(fā)指令的聲音，后兩者回復指令的聲音，電話功放的聲音此起彼伏經久不息，“聽著跟吵架似的?！瘪R世安說。

600多公里外的秦皇島市，相似的情形也24小時不間斷地在大秦車務段調度車間上演著。在那里，貨運調度人員和車站調度人員的安排決定了抵達終點的重載列車能否高效卸煤和盡快返回。等它們回到專門接發(fā)空車的湖東站Ⅰ場，又要根據安排分散到各處，再次裝煤、編組、出發(fā)，如此周而復始。

于是，人們形象地把大秦線比喻成一條煤河，重載列車則是不斷穿梭于河面的渡船。

“沖動”是魔鬼

不同于國際上大多數修建在相似地形上的重載鐵路線，大秦鐵路西起黃土高原，東至渤海之濱，海拔落差超過1000米。在這樣的線路上開行重達2.1萬噸的列車，是一個世界性的難題。

“前方就是試閘點了?！?3087次列車開出后約一個小時，王亞軍提醒隨車的記者。自2005年第一次上大秦線，18年間王亞軍已不知在大同與秦皇島間往返了多少趟，列車兩旁每一處外人眼中相似的景物都是他的參照物。因此不用看里程表他也知道，列車已開出了約60公里。

王亞軍在駕駛重載列車。張炯 攝

在這個區(qū)域，大秦鐵路出現了第一個坡度達到12‰的下坡路段。所謂“試閘”，即列車司機將在運輸途中首次進行機械制動，用王亞軍的師父景生啟的話來說就是“感受這趟列車的制動力是強還是弱”。

目前，大秦線運行的2.1萬噸列車采取“1+1”組合模式，即每105輛貨車由一臺機車牽引；通過LOCOTROL系統(tǒng)（無線遙控操縱系統(tǒng)），列車前部的主控機車司機可以同步操縱中部的從控機車。不過，由于大秦鐵路多長大下坡路段，長達2.6公里的列車不時會出現車頭已在上坡車尾還在下坡的情況，再加之無論是制動還是緩解，前后部列車均有一定時間差，于是一種“兩難”情況出現了：在長大下坡路段，閘撂猛了，巨大的縱向沖動力可能將列車中部車輛擠壓變形，進而引發(fā)脫軌事故；閘撂淺了，列車又可能超速甚至“停不下來”，同樣造成安全事故?！皩χ剌d司機來說，‘沖動’絕對是魔鬼?！本吧鷨⒄f。

主控司機車開得好不好，從控機車司機最有發(fā)言權。景生啟記得，自己剛開2.1萬噸列車時，有一次制動和緩解后，接到了在從控機車上的同事的電話?！八苌鷼?，因為我撂閘前人家正準備吃飯，結果沖動力前推后頂，飯盒直接被掀翻在地?！本吧鷨⒄f。

也就是從那時起，景生啟有了“制服沖動”的目標。傳統(tǒng)觀念里，火車司機只管按標準或制度開車，可即使在世界范圍內，大秦線的情況也沒有可參考的駕駛手冊。于是，景生啟重新?lián)炱鹕蠈W時學過的力學，反復計算不同情況下重載列車在長大下坡道運行的下滑力，再通過實際操作不斷尋找制動和緩解的平衡點，從而最大限度減輕沖動力。

“試閘點的操作方法，就是我?guī)煾冈?00多次駕駛過程中總結出來的?！?73087次列車行駛至64.5公里處，王亞軍推動操作臺左手邊的紅色閘把開始制動；隨著列車時速從75公里降至65公里，他又適時在66.6公里處松閘緩解。在此期間，列車始終處于平穩(wěn)運行狀態(tài)?！鞍催@個流程，從控機車司機已基本感覺不到沖動力?！蓖鮼嗆娬f。

據統(tǒng)計，大秦鐵路長大下坡共有16處。自2.1萬噸列車常態(tài)化開行之后，景生啟和同事先后花了五六年時間，計算和試驗出了每一處坡道最佳制動及緩解時機。這些“訣竅”被總結為“操作模塊”，成為每一位2.1萬噸列車司機的駕駛準則。

“今天列車的制動力剛剛好。”通過試閘點后，王亞軍自言自語了一句。

抬眼全是山

工作1年多，出生于2000年的杜成明已經習慣伴著火車駛過時的聲音做各種事情，包括睡覺。一般來說，每天都有超過200趟往返列車經過他所在的大同工務段王家灣線路車間，而他的宿舍，距離軌道不到15米。

在大秦線上找到王家灣線路車間并不難，火車司機遠遠看到位于河北宣化境內的和尚坪隧道，就知道已經進入了這個車間的轄區(qū)，那也是從大同出發(fā)列車經過的第一個隧道。

這樣的定位方式似乎是一種象征——車間負責養(yǎng)護的56公里線路中，隧道有11座，橋梁有20座，普通線路占比僅為20%。

地處燕山腹地，王家灣線路車間算得上是大秦線上條件最艱苦的工作區(qū)域。2002年，現任車間主任王進到車間下屬石匣里工區(qū)當線路工時，生活用水要定期靠毛驢拉上山，冬天大雪封山時大家頓頓只能吃酸菜。過了十來年，90后職工韓瑋分到王進當過工長的河南寺工區(qū)，“手機還經常沒信號，冬天洗澡也得看運氣”。到去年杜成明入職時，所有職工都已搬入改造后的車間駐地生活，基礎設施也一應俱全，可“抬眼全是山，望不見外面”的環(huán)境依然讓小伙子“剛來就想走”。

艱苦的不僅是生活。干工務的，“害怕”的天氣狀況有很多。夏天高溫，他們要巡熱檢查鋼軌是否膨脹變形。冬天下雪，他們要去道床上刨冰。遇上下大雨，如果道床排水不暢又沒有及時處理，枕木和鋼軌就可能懸空，列車通過輕則“晃車”重則脫軌，“那可是安全大隱患?！蓖踹M說。

由于大型機械設備無法進入，直到現在，隧道的養(yǎng)護工作都要靠人力完成。7月25日，大秦鐵路迎來了每周固定的“天窗”點。凌晨兩點半，王進帶著20多名職工從駐地出發(fā)，開車一個半小時抵達河南寺隧道。根據計劃，當天他們要修復隧道內一節(jié)稍有變形的鋼軌。

長年開行運煤貨車，大秦線沿途隧道難免有煤灰粉塵，再加上昏暗幽閉的空間和作業(yè)時的器械噪音，王進和同事們的工作環(huán)境之差可想而知。等到早上6點結束施工走出隧道，每個人身上凡是露出來的地方都是黑的?！盎厝サ谝患?，就是排隊洗澡?！表n瑋習以為常地說。

在鐵路行業(yè)諸多工種中，工務被公認是最辛苦的，如果從業(yè)者是女性，“辛苦”的程度還會再增加一些。

7月28日，秦皇島天氣悶熱。上午9點半，霍智慧和她帶領的7位女探傷工身上的工裝已經濕透了?！跋奶欤壍罍囟然径荚?0度以上?！闭f完這句話，霍智慧喝下了隨身攜帶水杯中的最后一口水。

霍智慧（左一）與同事在查看探傷儀顯示的檢測結果。張炯 攝

隸屬于秦皇島西工務段的柳村女子探傷工區(qū)成立于2007年，現有12名成員，負責站場181公里線路和403組道岔的鋼軌探傷任務。16年間，抬著50公斤重的探傷儀在鋼軌上下、來回走動，“一來12個女人全成了‘大力士’，二來身邊的人根據微信步數就知道我們誰當班誰休息?！惫らL謝小偉開玩笑說。

相比于鐵路領域其它技術門檻日益提高的工作，探傷和線路養(yǎng)護看起來并不“高端”。然而，在重載列車密集運行的大秦鐵路上，線路安全可謂是一切的基石，而謝小偉和王進他們就是穩(wěn)固基石的保障。

2019年，女子探傷工們在卸煤點附近的軌道作業(yè)時，探傷儀上出現了不易察覺的不規(guī)律波形。反復查驗后，大家判定有異常并進行上報。“后來檢修人員在鋼軌接頭的螺母螺紋處發(fā)現了細小的裂紋。”謝小偉說，那段軌道是空車返回大同的必經之路，如果病害繼續(xù)加重，最終可能斷軌，“行經的列車就有掉道的危險?！?/p>

上午11時許，73087次列車駛過了王家灣線路車間駐地。坐在辦公室里的王進不知道它的車次號和值乘司機，但他知道，列車在轄區(qū)的每一公里，都能走得很平穩(wěn)。

開車的藝術

“進路預告，請簽收?！?73087次列車自湖東站出發(fā)后，每隔一陣，調度中心發(fā)來的下一站場進路安排就會在3平方米的駕駛室里自動播報。3平方米的空間站不下幾個人，但在車下，許多人的工作都圍繞著這3平方米展開。

以接收調度命令的無線通信設備為例，這是在大秦鐵路全線采用GSM-R無線數字通信模式基礎上運行的系統(tǒng)。可上線之初，不時會出現調度命令丟失的情況。司機收不到調度中心的信息，行車就會有危險。

那時候，G網和無線通信系統(tǒng)都是新裝備，在幾乎沒有經驗可借鑒的情況下，大同電務段通信工丁巧仁和同事反復測試，發(fā)現如果列車和調度中心超過15分鐘不聯(lián)系，G網就會將前者強制下線；此外，在機車內連接G網的數據電路板中有一塊芯片因設計原因，也會引起斷網現象。經過廠家后續(xù)改進，相關問題很快得到解決。

多年來，丁巧仁一直以保障重載列車通信暢通為自己工作的職責和使命。張炯 攝

有人管通信，也有人管電力。大約10年前，一批用于牽引2.1萬噸列車的HXD1型電力機車先后出現空調控制板損壞情況。那時候機車已經超出保修期，要返廠更換，一是價格貴，二是等待時間長。于是，湖東電力機務段機車電工韓喜青花了一個多月的時間，在沒有圖表和資料的情況下，靠著放大鏡和萬用表畫出控制板的電路圖，進而排除了故障。單塊控制板的維修費則從2.8萬元降到了2.8元。

35年來，重載列車設備的每一次更新、升級，最終目的都是讓司機更好地開車。日夜在大秦線上穿梭的4000余位司機也沒有辜負這種期待。

出發(fā)近4小時后，73087次列車駛入了北京延慶境內。王亞軍不說話了。因為接下來52公里內，列車要連續(xù)經過長大下坡路段，落差約550米。

火車制動以空氣壓力為原動力。列車管壓越接近600千帕的定值，司機撂閘時產生的制動力越強。不過，一次制動和緩解后，2.1萬噸列車尾部管壓至少需要210秒時間來達到590千帕的下限，如果充壓不足，下一次撂閘制動力會明顯減弱，列車的速度也就降不下來。景生啟有一句名言全線司機都知道，“重載列車不怕拉不動，就怕停不下”。

按照景生啟制定的“分步循環(huán)制動法”，從延慶站到茶塢站區(qū)間，2.1萬噸列車要分別制動、緩解5次，且司機的每一次操作都環(huán)環(huán)相扣，同時還要兼顧速度、距離等因素。尤其是第4次緩解和第5次制動期間，留給充壓的時間剛好只有210秒。“這意味著前面任何一點差錯，都會給后續(xù)行車帶來風險和不確定性?！蓖瓿勺詈笠淮尉徑?，王亞軍的表情明顯輕松了不少。

有意思的是，在大秦線上，這最難開的52公里，恰好是風景最好的52公里。然而，即使是“開車開成藝術”的景生啟也無暇細看兩旁的春夏秋冬。由于該區(qū)域差不多位于大秦線的中間點，再往東都是一路平原，景生啟還編了句順口溜，“過了茶塢站，輕松一大半”。

為了萬家燈火

再有一個多月，馬世安就要退休了。他說到時會返回重慶與家人團聚，“但只要有時間，我還會回大秦線看看。”其實，作為參與過大秦鐵路修建的第一代大秦人，直到去年，馬世安才有機會乘坐重載列車再次走上大秦線?！皬暮|站添乘到了下一站，也就70來公里?！瘪R世安笑著用他口音濃重的普通話說道。

當鐵道兵期間，馬世安參與修建了多條鐵路，但只有大秦線，他是一路看著從零起步，發(fā)展至如今全球領先的水平。同樣成長的，還有第二代第三代大秦人。采訪當天，馬世安指著正在指揮臺前忙碌的車站值班員、信號員和機車值班員說，“全是90后”。至于他自己，也帶出了不少徒弟。

在王家灣線路車間，工齡即將滿10年的韓瑋當上了檢查工區(qū)班長，成了杜成明這些更年輕的職工口中的“老師傅”。

王家灣線路車間的職工在隧道內施工。張炯 攝

今年以來，杜成明已很少有“想走”的念頭。雖然笑著說不錯的薪酬待遇讓自己安了心，但這個學鐵道工程技術專業(yè)的小伙兒也的確一點點找到了創(chuàng)下“大秦線開通以來零安全生產事故”的王家灣線路車間值得自己為之停留的理由。比如，跟著這里的“老師傅”們可以學到很多書本上沒有的知識?！熬驮谇岸螘r候，維修工區(qū)班長還在現場作業(yè)時教了我如何快速判定用于固定鋼軌的扣件壓力是否達標?！?/p>

在湖東電力機務段，重載司機的培養(yǎng)一直在持續(xù)。“師父教了我，現在，我的一些徒弟也都成了師父?！蓖鮼嗆娬f，靠著這種“滾雪球”的方式，目前大秦線上能駕駛2.1萬噸貨車的主控司機已有630多名。

前一陣，景生啟還參與了重載列車智能駕駛測試。通過這種方式，未來大秦線有望實現“每一列車都是景生啟完美駕駛”的目標?！暗侥菚r，重載運輸的安全性和效率會再次提升。” 這位今年50歲的“老司機”這樣說。

傍晚7時許，經過約10個小時的跋涉，73087次列車抵達大秦線的終點——秦皇島市柳村南站。王亞軍一天的工作也即將結束。休息一晚后，他將駕駛空車返回大同。

同樣是在這一天，在位于大同的新高山站馬道頭裝車站，車站值班員照常接發(fā)著裝煤的列車。在那里，裝滿一列1萬噸貨運列車只需要100分鐘。

在湖東電力機務段和諧型機車高級修檢修庫，分散在各處的工人加緊對一批運行里程達到120萬公里的機車主要部件分解檢修。按要求，18天內，一臺機車要走完從進場到出場的全流程。

在太原工務機械段焊軌基地，36臺單梁起重機將焊接完成的長500米、每米重75千克的重載鋼軌送上運軌車。大秦線上，每根鋼軌的使用壽命為3年。

……

所有這些，都是為了保證也許遠在數千里之外的一戶家庭夏天有涼風、冬天有暖氣，保證每一個家庭成員按下電燈開關后就能感受到光明。

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