4月1日，汽車專利池(Avanci)成員Sol IP在美國德克薩斯州地方法院提起訴訟，指稱美國福特汽車公司智能網聯(lián)方面有5件專利侵權。此前，2021年12月，意大利專利運營公司Sisvel在美國特拉華州地方法院起訴福特公司侵犯其5件智能網聯(lián)領域的移動通信技術專利。近兩年，諾基亞與奔馳之間就車聯(lián)網相關專利的糾紛已經多次對簿公堂……隨著汽車智能化、網聯(lián)化、電動化的發(fā)展，新型汽車零部件領域面臨的專利糾紛風險正進一步上升。

4月3日，日本相關機構表示，將制定新的政策指南，幫助日本企業(yè)在智能網聯(lián)等領域的技術創(chuàng)新規(guī)避專利訴訟風險。由此，既給日本企業(yè)帶來福音，也給更多的汽車行業(yè)企業(yè)帶來鏡鑒和啟示。

新政如何幫助企業(yè)

此次，這份將由日本經濟產業(yè)省提出的新政策指南，其中的重要一條，是基于專利持有人提供的侵權證據，將列出企業(yè)應對協(xié)商“標準必要專利”費用的四步方案。所謂“標準必要專利”，是指為了使工業(yè)產品符合技術標準而必須使用的專利技術。

其中，如智能網聯(lián)汽車需要使用4G等通信“標準必要專利”的技術，因此，諾基亞與日本電報電話公司(NTT)等48家公司已要求本田等日本汽車制造商支付專利使用費。“標準必要專利”糾紛的根源，在于辨別清楚哪些專利是“至關重要的”。專項調查表明，專利持有人至今已公布的近4.1萬件用于5G無線通信的“標準必要專利”中，只有約1/3是真正意義上的“標準必要專利”。

以往，發(fā)生于通信設備制造商之間的相關專利糾紛，一般都是通過專利交叉許可來解決的。由此，雙方的專利費用大多可以相互抵消。專利交叉許可一般指許可雙方企業(yè)將各自的專利權或專有技術使用權相互許可對方使用。但是，現(xiàn)在的事實是，像汽車智能網聯(lián)相關零部件使用的通信技術專利越來越多，汽車行業(yè)企業(yè)很難與通信行業(yè)企業(yè)以專利交叉許可的方法來解決專利糾紛。

“雖然日本要制定的政策指南總體上屬于調解或預防性質的指導意見，并不是法律法規(guī)，但對于缺乏處理專利糾紛的很多汽車行業(yè)企業(yè)、特別是智能網聯(lián)相關零部件企業(yè)有很實用的價值。”北京盈科律師事務所律師任傳智向《中國汽車報》記者表示，此前，全球通信行業(yè)、手機行業(yè)經過多年來的專利訴訟戰(zhàn)已經有了更多的典型案例和經驗，但汽車及零部件企業(yè)在這方面的遭遇相對較少，但是，隨著汽車智能網聯(lián)、自動駕駛、電動化等新技術應用日益增多，專利糾紛難以避免。因此，上述政策指南將為汽車行業(yè)企業(yè)提供在解決專利糾紛時更多的方法選擇，對企業(yè)有很大幫助。

行業(yè)糾紛逐步增多

如今，汽車的智能網聯(lián)等技術水平越高，其中涉及的專利就會越多。例如，在車聯(lián)網中，通信技術承擔著數(shù)據交互和傳輸?shù)墓δ埽绻麤]有足夠的技術支持，實時傳輸、快速決策都將難以實現(xiàn)，智能網聯(lián)、自動駕駛也就無從談起。

“目前的智能汽車上，從攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感設備到車載算力平臺、智能座艙、自動駕駛等硬件、軟件的相互協(xié)同發(fā)揮作用，大量涉及新技術專利，因此，潛在的專利糾紛風險很少有企業(yè)敢于自稱絕對沒有。”深圳先進技術研究院研究員俞榮錦向《中國汽車報》記者表示，一方面，從全球范圍看，如今美國等地的專利運營公司較多，這些公司的盈利之道，固然有日常的專利使用收費服務，但其更大的“財路”來自刻意發(fā)起專利糾紛從中牟利，如果一旦贏得訴訟，就會獲得巨額收入，而這些精于此道的專利運營公司先期會對訴訟目標企業(yè)的專利情況進行研究，因此很少失手。另一方面，智能網聯(lián)、自動駕駛等新技術專利數(shù)量越來越多，一般的相關零部件企業(yè)很少重視對自己的創(chuàng)新技術去申請專利保護，企業(yè)內部設立專門部門進行管理的企業(yè)更是少之又少，基本沒有企業(yè)去研究專利運營公司的訴訟策略和應對方案，所以，一旦遭遇專利訴訟，除了部分真正具有侵權事實的案例之外，還有些企業(yè)遭遇專利運營公司的起訴，很多時候會手足無措，不知該如何應對，這很容易讓惡意發(fā)起專利訴訟者鉆了空子。

其中，2020年8月，德國曼海姆地方法院作出一審判決，在奔馳與諾基亞的關于車聯(lián)網的專利侵權及專利使用費糾紛中，奔馳敗訴……

2021年1月，德國汽車零部件供應商大陸集團宣布，向美國最知名的商業(yè)法院特拉華衡平法院起訴諾基亞。要求其基于FRAND(公平合理和非歧視原則)條款，授予大陸集團車聯(lián)網相關的標準必要專利許可。

研究機構Fairview Research公布的報告顯示，2021年，豐田汽車申請專利2028項，位居第一;福特汽車的專利數(shù)量位列第二;韓國現(xiàn)代汽車位居第三;本田汽車位居第四;韓國起亞汽車位居第五。在汽車零部件公司中，博世和電裝這兩家零部件供應商領先。

“目前，智能網聯(lián)汽車已經成為行業(yè)熱點，其中的車聯(lián)網及通信、人工智能、傳感器等新技術都是容易發(fā)生專利訴訟的環(huán)節(jié)，如何應對和規(guī)避都需要深入研究探討。”任傳智表示。

帶來許多有益啟示

如今的新車上，車聯(lián)網幾乎成為標配。由此，通信專利權人與車企之間圍繞專利的糾紛風險也在增加。截至目前，歐洲、美國、日本等主要汽車生產和銷售市場已發(fā)生相關專利訴訟及相關糾紛。

“雖然中國車企目前尚未被波及，但隨著智能網聯(lián)汽車銷量的增加，以及國外專利運營公司的增多，這或許只是時間問題。”在任傳智看來，一方面，截至目前，相比通信行業(yè)及手機行業(yè)的企業(yè)，汽車及零部件企業(yè)遭遇專利糾紛較少，處理專利糾紛的經驗更少。即使對于各級法院，如果遇到這類跨國的企業(yè)之間的專利糾紛也是一類新課題。另一方面，國外的專利運營公司四面出擊，背后是市場競爭的加劇和巨大利益的驅使。目前，2021年6月1日起施行的我國新修訂后的專利法，侵權法定賠償額上限已提高至500萬元。因此，特別是智能網聯(lián)、自動駕駛等新型汽車零部件相關企業(yè)，對此要有高度警惕。像日本以政策指南等方式為企業(yè)提供更多指導，顯然十分必要。

“就目前國內汽車特別是汽車‘新四化’相關的零部件企業(yè)現(xiàn)狀來看，還存在令人擔憂之處。”俞榮錦認為，我國新能源汽車、智能網聯(lián)汽車的產銷量在增長，出海企業(yè)和車型也在增多，企業(yè)對其中的相關專利糾紛風險要有高度重視?，F(xiàn)狀是國內汽車零部件企業(yè)占有較大比例的仍是中小企業(yè)，其研發(fā)能力和技術創(chuàng)新能力存在不足，對于專利的認識、保護等方面也有一些短板和薄弱環(huán)節(jié)，一旦遭遇專利糾紛，企業(yè)就很難及時應對。因此，從現(xiàn)狀出發(fā)，這需要從多個層面來構筑專利糾紛的“防火墻”。一是在主管部門和相關機構層面，可以借鑒日本的做法為相關企業(yè)編寫專利糾紛應對和規(guī)避的指南，提高企業(yè)的應對能力。二是在行業(yè)層面，如同應對芯片短缺建立汽車與芯片跨行業(yè)的聯(lián)盟或合作方式一樣，也可以組織相關企業(yè)建立專利聯(lián)盟，增強應對市場風險的能力。三是最重要的是相關汽車及零部件企業(yè)自身，要高度重視這一潛在的風險，既要保護好自己的專利，也有對此有應對預案。只有這些基礎工作做實，汽車及零部件做大做強及“走出去”才能減少“心腹之患”。

“有了高度的重視和應對之策，相關零部件企業(yè)才能在日益激烈的市場競爭中行穩(wěn)致遠。”任傳智表示。

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