2023年5月28日，是中國民航史上的歷史時刻，這一天，中國自主研發(fā)的大飛機C919正式投入商業(yè)載客飛行。C919走到這一步并不容易，從立項到研發(fā)，再到制造量產，獲取適航證，每一步都是挑戰(zhàn)。

而美國更是威脅要斷供發(fā)動機，即便面臨重重挑戰(zhàn)，C919依舊順利投入運營，高調打破美、法壟斷。

全球航空飛機市場是由幾家主要的廠商掌握的，其中最大的兩家分別是波音、空客。這兩家公司分別來自美國、歐洲法國，他們占據了全球航空飛機市場的絕大部分份額。

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不過也有其它的航空飛機制造商參與競爭，目前來看最有潛力打破波音，空客壟斷的就是中國商飛公司。

中國商飛制造的C919與波音737系列和空客A320對標，在C919沒有落地交付，投入商業(yè)運營之前，中國乃至全球航空市場都被他們牢牢把持著。民航公司不是選擇波音飛機就是空客飛機，不過這一切隨著C919正式投入商業(yè)運營而被打破。

5月28日，中國東方航空執(zhí)行了上海到北京往返的飛機目標，這一天是C919的首次商業(yè)載客飛行。

去年12月份，東航獲得中國商飛全球首架C919機型的交付，距今正好半年時間，往后C919將開展常態(tài)化商業(yè)運營。由于C919的非凡意義，前期的航班機票估計十分火爆，能不能搶到票可不好說。

但在時間的推移下，以及東航投入更多的C919開展商業(yè)運營，國人都有機會乘坐中國自主研發(fā)制造的C919。東航執(zhí)行一次C919航班只要幾個小時，但是這幾個小時的背后，是中國科研人員夜以繼日的付出和努力。

C919立項于2007年，2017年完成首飛，前后花費了十年。但是完成首飛并不意味著就能投入運營，甚至可以說距離正式的運營才邁出了第一步。因為完成首飛之后，還要進行大量的驗證試飛工作，還有獲得民航局的審批頒發(fā)適航證。

在2022年期間，C919相繼完成了眾多的進展突破，包括在取得民航局的合格證，生產許可證。拿到必須的證件之后，中國商飛在去年12月9日完成全球首架C919機型的交付，首家客戶為中國東方航空。

拿到飛機的東航再次展開密集的驗證試飛工作，由于是新飛機，操作方式和波音，空客存在一定的區(qū)別。所以東航調派經驗豐富的機長進行100小時的飛機試驗。

待一切準備就緒后，今年5月28日，C919終于完成了首次航班的執(zhí)行任務，從上海到北京首都國際機場，歷史性一刻就此誕生，高調打破美國，法國壟斷。

C919發(fā)展至今的每一步都是挑戰(zhàn)，美國甚至威脅要斷供C919的發(fā)動機。在法國總統(tǒng)馬克龍訪華期間，同行的空客公司在中國拿下了200億美元160架飛機的訂單，而美國波音公司卻顆粒無收。

不僅如此，越來越多的中國民航公司將訂單交給空客，波音在中國市場遭受冷落。美國高官呼吁不能歧視對待波音，否則就斷供中國C919發(fā)動機。

需要知道的是，C919的發(fā)動機并非國產，而是來自CFM公司提供的LEAP -1C，該公司由美國通用電氣和法國賽峰合資成立，具有歐美資本背景。所以美國若想要斷供LEAP -1C發(fā)動機的，并非不能實現。

另外C919使用的航電系統(tǒng)、飛行數據記錄系統(tǒng)、機輪/剎車系統(tǒng)等等也有美國技術的身影。中國自研的技術比例大約占據60%，其余的技術來自全球化產業(yè)鏈。歐美是航空飛機制造大國，所以不可避免會用上歐美技術。

那么若美國真的斷供發(fā)動機，是否會導致C919發(fā)展不下去呢？其實是不可能的，因為中國也有自己的發(fā)動機項目，被設定用于C919的國產發(fā)動機為CJ-1000A。

CJ-1000A 是中國商飛公司正在研制的一款高 bypass 比渦扇發(fā)動機，它是商飛公司計劃使用在自主研制的 C919 窄體客機上的發(fā)動機之一。CJ-1000A 的推力范圍為 22,000 磅至 24,000 磅，具有高效、環(huán)保、靜音等特點。

CJ-1000A 的研發(fā)工作已經進行了多年，并且經歷了多輪測試和驗證，預計在未來幾年將會進入商業(yè)化生產階段。這款發(fā)動機的研發(fā)和生產對于中國商飛公司來說具有重要的意義，也將對中國航空工業(yè)的發(fā)展產生積極的影響。

一旦CJ-1000A順利落地，有望和C919一起投入商業(yè)化運營。在此之前，擁抱全球化產業(yè)鏈是C919的選擇，但相信有朝一日，國產技術占比會真正占據主導地位，徹底打破歐美航空飛機市場壟斷。

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