“由于我常年在外地工作，不能常伴父母身邊，所以經常網購一些營養(yǎng)品、衣物和生活用品以盡孝心。但令人發(fā)愁的是，快遞包裹只能送到鎮(zhèn)上的代收點，每次父親都要騎著電動車到十幾里外的鎮(zhèn)上取件。”老家在蘇北農村的劉女士不由感嘆，當她還在抱怨快遞員無法“送貨上門”時，村里的父母卻要奔走數公里才能取到快遞。

“真希望快遞行業(yè)能夠加快農村物流網點布局，讓快遞包裹‘跑步’進村，這樣一來，家中的老人再也不必為了寄取快遞而煩惱。”劉女士說道。

對于城鎮(zhèn)居民來說，快遞送貨上門，早已不是新鮮事。然而，在部分農村地區(qū)，快遞進村入戶卻被堵在了“最后一公里”。如今，這一難題有望被加速解決。日前，《中共中央國務院關于做好2022年全面推進鄉(xiāng)村振興重點工作的意見》，即2022年中央一號文件發(fā)布。其中明確提出，要加快農村物流快遞網點布局，實施“快遞進村”工程，這無疑為打通農村物流堵點帶來了重大利好。

“快遞進村”摁下加速鍵

實際上，早在2014年，國家郵政局便已啟動“快遞下鄉(xiāng)”工程;2016年，實施“快遞下鄉(xiāng)”首次被寫入國策;2017年，中央一號文件再次提出，推動商貿、供銷、郵政、電商互聯互通，加強從村到鄉(xiāng)鎮(zhèn)的物流體系建設，實施“快遞下鄉(xiāng)”工程，推動商貿、供銷、郵政、電商互聯互通，加強從村到鄉(xiāng)鎮(zhèn)的物流體系建設。

2020年出臺的《快遞進村三年行動方案(2020-2022)》也明確要求，到2022年底，我國縣、鄉(xiāng)、村快遞物流體系逐步建立，城鄉(xiāng)之間流通渠道基本暢通，符合條件的建制村基本實現“村村通快遞”。2021年，國務院辦公廳印發(fā)的《關于加快農村寄遞物流體系建設的意見》中更是明確，要健全縣、鄉(xiāng)、村寄遞服務體系，補齊農村寄遞物流基礎設施短板，推動農村地區(qū)流通體系建設，并提出到2025年，基本形成開放惠民、集約共享、安全高效、雙向暢通的農村寄遞物流體系，實現鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網點、村村有服務，農產品運得出、消費品進得去。

隨著政策紅利的持續(xù)釋放，我國“快遞進村”工作取得了較為明顯的進展。國家郵政局最新發(fā)布的數據顯示，2021年，我國“快遞進村”比例超過80%，江浙滬等地基本實現“村村通快遞”，山西、黑龍江、山東等地取得重大政策突破，交快、郵快、快快等合作進一步深化，共同配送、客貨郵融合等新模式不斷涌現。

不難發(fā)現，近年來中央一號文件關于“快遞進村”的指向愈發(fā)明確。在業(yè)內人士看來，此舉不僅有助于持續(xù)釋放農村消費潛力，還能創(chuàng)造更多就業(yè)機會，助力鄉(xiāng)村振興和脫貧攻堅。2022年，隨著國家深入推動農村物流的互通互融，鄉(xiāng)村物流或將迎來發(fā)展黃金期，“快遞進村”步伐也將進一步提速。

盈利能力和可持續(xù)性仍是難點

“快遞進村”不僅是鄉(xiāng)鎮(zhèn)村民的期盼和向往，也成為當前快遞、電商企業(yè)尋求增量的重要方向。

近年來，各大電商平臺、物流企業(yè)以及社區(qū)團購平臺持續(xù)深耕農村市場，促進工業(yè)品下鄉(xiāng)以及農產品上行，帶動農村市場快遞業(yè)務量激增。但不容忽視的是，“快遞進村”仍存在諸多痛點。

“快遞行業(yè)是極具規(guī)模效應的行業(yè)，但農村快遞市場卻存在訂單分散、業(yè)務量不足、交通不便、信息化程度低、頻次少等問題，導致快遞公司在農村難以開展業(yè)務。”國內某私營快遞企業(yè)相關負責人表示，盡管農村快遞業(yè)務量在不斷增長，但對于快遞企業(yè)來說，將配送網絡延伸至鄉(xiāng)村，客觀上的確存在諸多掣肘因素。保守測算，一個鄉(xiāng)村快遞站點每年租金、人力等運營成本超過5萬元。另外，農村快遞末端網點還存在管理粗放的問題，遺失破損等情況極易發(fā)生，并缺乏多元化經營意識，這也進一步加大了網點盈利難度，從而面臨入不敷出的困境。

此前，國家郵政局副局長陳凱曾表示，農村寄遞物流體系存在末端服務能力不足、基礎設施薄弱等突出問題，亟待完善頂層設計，加強體系建設，提升發(fā)展質效。成都新能源汽車產業(yè)推廣應用促進會秘書長范永軍也認為，“快遞進村”工程是塊難啃的骨頭。農村地形復雜，村落分布普遍分散，快遞網點缺失，加上交通條件限制，導致農村派件效率低、成本高、客訴高等諸多問題，而這些正是“快遞進村”面臨的挑戰(zhàn)。

“現階段，農村快遞服務還未形成共享共建的機制，尤其是業(yè)務標準化程度低，存在快遞物流企業(yè)網點重復建設、信息共享難、資源不互補等問題。”范永軍進一步指出，農村物流體系離不開人、車、貨及場景，想要疏通“快遞進村”的堵點，提升“最后一公里”的供給能力和服務質量，需要統(tǒng)籌郵政、交通、供銷、農業(yè)等各個環(huán)節(jié)，推動資源共享和整合。

推廣“共享共配”模式是破局關鍵

盡管困難重重，但已有不少頭部快遞企業(yè)開始深入布局農村快遞市場，并在實踐中達成共識：發(fā)展農村寄遞共同配送是降低投遞成本、提升配送效率的有效方式。

據了解，目前農村寄遞共享共配共有兩種模式：一是僅實現空間上的集中，各快遞品牌在同一分揀場所獨立操作，快遞信息并不聯通;二是打通各品牌快遞之間的信息壁壘，進行統(tǒng)一讀取、錄入，共享場地、人力、運力等資源，形成規(guī)?；Ⅲw系化的集約運營，可有效解決快遞配送訂單頻次低、平均配送成本高等痛點。

此外，為營造“快遞進村”服務公平競爭的市場環(huán)境，相關地區(qū)和部門采用支持共配站點建設、補貼相關運營方等舉措，鼓勵各方積極開展合作。在政策鼓勵發(fā)展農村寄遞共享共配的推動下，各大快遞企業(yè)主動進行多種形式的資源整合。以山東德州某區(qū)縣為例，

申通、中通、圓通、韻達、百世、天天6家快遞企業(yè)在當地郵政管理局的積極推動下，共同成立共配公司;利用已有的“縣、鄉(xiāng)、村”郵政服務網絡，中國郵政集團有限公司天津市分公司與順豐、中通、圓通等11家快遞企業(yè)開啟了“郵政+快遞”多方合作，攜手拓展農村快遞市場;與此同時，部分地區(qū)還鼓勵交郵合作綜合物流服務站與全縣客運班車開展業(yè)務合作，以現有的客運站為基點，就近選擇物流服務站或者在客運站建立綜合服務站，積極對接小件快運等農村物流服務項目。

“快遞企業(yè)推行共享共配，需要具備成熟的系統(tǒng)和完善的管理體系，各家快遞公司在進行合作時，一定要注意提前明確管理策略，同時還要認準有豐富行業(yè)整合經驗的平臺，這樣才能幫助快遞公司更好地應對末端整合可能會出現的各種問題。”某私營快遞企業(yè)相關負責人指出，各地鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村級的共配站點除了提供快遞寄取服務外，還可以積極拓展其他商業(yè)服務功能，促進網點收件和寄件人流量向商流轉化，增加共配站的營收。此外，快遞既要“進村”，更要“出村”，應運用數字化的技術手段，不斷強化農產品、工業(yè)品和商貿品的城鄉(xiāng)雙向流通渠道，實現“快遞進村”的可持續(xù)性。

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